Fejezetek a vasfüggöny történetéből

Az 1945–49 közötti időszak

A II. világháborút lezáró 1947. évi békeszerződés utáni ismételt területátadások ezt az osztrák-magyar határszakaszt nem érintették. A II. világháború végére a korábbi magyar határvédelmi rendszer összeomlott és nem funkcionált (Benedek, 2007). A határőrizeti szervek anyagi-technikai felszereltsége gyakran a minimális szintet sem érte el, kapcsolattartási lehetőségeik behatárolódtak. Megfelelő szabályzat és utasítások hiányában a parancsnoki állomány nem egyszer saját hatáskörű döntésekre hagyatkozhatott csak. A határforgalom ellenőrzését 1945. augusztus 17-től kezdődően a BM irányítása alá tartozó Határrendőrség látta el 26 kapitánysággal és 179 őrssel, mintegy 3950-4280 fővel.1946 tavaszától a határőrizet irányítását az újonnan létrehozott Határőr Parancsnokság vette át.

1945–1949-ig a hivatalos határátlépés érvényes és szabályos útlevéllel, benne belügyi engedéllyel volt lehetséges. A több ország viszonylatában vízumkényszer állt fenn. Az útleveleket megvizsgálták, záradékolták (pecsét), nyilvántartást vezettek az utasforgalomról. A vonatokon a határvonaltól a határőrség járőrei ellenőrizték, hogy a járműre ne lehessen a határállomásig fel- és leszállni (kordonszolgálat). Az útleveleket a határrendőrség ellenőrizte. Ellenőrzéskor összeszedték az úti okmányokat és a hivatali helyiségben ellenőrizték az érvényesség mellett, hogy az utazó nem áll-e körözés vagy kitiltás alatt. A járműveket átkutatták. (Locsmándi, 2004)

1949-ig a kishatárforgalom is funkcionált, a korábbi időszakhoz hasonló feltételek közt.

A meginduló menekülthullám miatti politikai nyomás felvetette a műszaki zár építésének szükségességét, mely eleinte nem volt összefüggő és a soproni főirány vonatkozásában Bécsi út, Ágfalva, Kópháza Nagycenk, Pius puszta és Brennbergbánya térségét érintette.

1948-49-ben a megbízhatatlannak ítélt személyek kitelepítése elkezdődött, ami a térség nem kisszámú németajkú lakosságát vette célpontul. Történelmi források alapján a fölosztható területek viszonylag csekély volta adta az egyik indokot, hogy mind a helyi végrehajtó szervek, mind pedig a kormányzat elkobzással jusson hozzá további szétosztható földterületekhez. (Ormos, 2007) (Glatz, 2000) (Haslinger, 1996) A térségben nagy arányban élő német nemzetiségű lakosságot érintő intézkedéseket a „kollektív bűnösség” ideologizált jelszava alatt megalázták, kisemmizték és elkergettek lakóhelyükről egy messzi, ismeretlen világba, pedig a Sopron és környéki településeken élő német nemzetiségűek kis százaléka tartozott csak a Volksbund vagy az SS tagjai közé. A történelmi hitelességhez tartozik, hogy kitelepítés a megszálló hatalmak tudtával és jóváhagyásával történt.

A kitelepítések a háború eseményein túl fokozták, az itt lakók egyéni tragédiáját is.

Leereszkedő vasfüggöny – a határ helyzete 1965-ig

1949-től kezdődően gyökeres változások kezdődtek meg a magyar–osztrák kapcsolatokban is.

A nemzetközi politikában, ebben az időszakban zajló események, Németország felosztása, az NDK, a KGST, a katonai tömbök megalakulása, a kínai forradalom győzelme, a szovjet atombomba előállítása, stb. véglegessé tették a két tömb szembenállását. Ausztria közeledése, semleges álláspontja ellenére a nyugati tömb irányába szintén a feszültség elmélyüléséhez vezetett. Megszilárdult a gyakorlatban is a keleti és nyugati tábor közötti egyre erősödő politikai-katonai feszültség, ami azt eredményezte, hogy az osztrák határon műszaki zár, jelzőrendszer és szigorított őrizet épült ki. 1950. január 1-től szovjet minta alapján hozták létre az Államvédelmi Hatóságot (ÁVH), ettől az időponttól az ÁVH-nak rendelték alá a BM Határrendőrséget és a HM Határőrséget.

Ausztria még megszállás alatt állt, mégis a nyugati határon kezdődött meg a műszaki zár kiépítése. Kettős drótkerítést létesítettek az államhatárnak megfelelően Mosonmagyaróvár–Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalában, ezt később elaknásították, illetve 60 magasfigyelőt és 60 úttorlaszt is kiépítettek (Balló, 2001) (Szűcs, 1973). A határtól 15 km-es övezetet foglalt magában. A határsávba csak rendőrségi vagy határőrségi engedéllyel lehetett belépni. A határövezeten belül 2 km-es szigorított sávot jelöltek ki, mely további 500 és 50 m széles sávra tagozódott. Az egyes övezetekbe csak írásos rendőrségi, illetve határőrségi engedély birtokában lehetett belépni. Az 50 m-es sávban csak határőrök tartózkodhattak. (Kanczler, 2007) Ezek az intézkedések érintették Sarród térségét is.

A nyugati határok őrizetét 1954–55-ig kb. 5000 fő látta el. A határtól 6-8 km távolságban működő őrsök átlagosan 50-80 fővelműködtek. A zászlóalj-parancsnokságokhoz műszaki, híradós és felderítő alegységek is tartoztak. A határtól 15 km távolságig teljes lefedettséget igyekeztek biztosítani, melybe az ügynöki hálózat is beletartozott (Bella, 2007). 1952-től már a 20 km-es határövezetbe való belépés is csak engedéllyel volt lehetséges, azok számára, akik nem a határövezetben vagy annak közvetlen közelében laktak, ami Sopron szabad megközelítését is gátolta.

A Határőrség munkáját segítették ebben az időszakban az ún. „hazafias együttműködő csoportok”, melyek határsértők elfogását segítették elő. (Benedek, 2007) 1951-től személyazonosítást végeztek az okmányok elvételekor és visszaadásakor is. A vasúti forgalom-ellenőrző pontokon (FEP) a vágány két oldalán is kordonszolgálat volt. A szigorú okmányellenőrzés az utazási idő megnövekedésével járt, sőt a vonatokat a határpontokon ismét ellenőrizték. A nemzetközi vonatforgalomban az útlevélkezelés 60-100 percet vett igénybe, de pl. 1955-ben a nemzetközi vonatjáratok száma csupán 3 volt. (Józan, 2007) 1950 nyarától minden Sopronból induló vonatot az országhatárig kísért egy járőr, ahol újra átvizsgálták a szerelvényt, mely csak azután léphetett osztrák területre. A belépő vonat részére szintén határőrkíséretet biztosítottak. A Fertőszentmiklós–Pamhagen–Neusiedl am See vonalon közlekedő szerelvényeken, melyek érintették Sarródot is, ekkor már nem volt hagyományosnak tekinthető személyforgalom, de különböző időszakokban a GySEV-nél foglalkoztatott magyar alkalmazottak, pályamunkások számára, munkájukból eredően lehetőség volt a napi szintű határátlépésre.

Különösen Ágfalva és Pamhagen térségében fordítottak gondot ezekre az ellenőrzésekre. A vonatkíséréssel céljuk az volt, hogy a vonatokra való fel- és leugrásokat megakadályozzák, és az illegális határátlépést és csempészetet lehetetlenné tegyék. (Lovas, 2001) (Locsmándi, 2004).

1955-től a vonatokon menet közben végezték az útlevél-ellenőrzést, be- és kiléptető karton gyorsította a nyilvántartást. A határforgalom minimális voltát jelzi, hogy 1955-ig átlagosan a kiutazó forgalom 25 000 fő, a beutazó 400.000 fő volt évente. (Bencsik, 2003)

Az államhatárokon kívül a minél teljesebb izolációra törekvő politikai határok megteremtődése kiegészült a katonai-védelmi eszközöket is kiépítő határőrizettel.

A Vasfüggöny, a hidegháború időszaka mind a térség, mind az ország számára olyan mértékű elszigetelődést, a történelmi kapcsolódási pontok, hálózatok rendszerének olyan mértékű megszűnését, szétzilálódását jelentette a korábbi nemzetközi kapcsolatokhoz képest, mely a történelem során eddig még soha nem állt fenn.

Élet a Vasfüggöny mentén (Forrás: www.mult-kor.hu – 2004)

Sztálin halála és az osztrák államszerződés aláírása után viszonylagos enyhülés következett be, melynek következtében 1955 októberében magyar kormánydöntés nyomán a BM Határőrség, illetve a MN műszaki csapatok megkezdték a nyugati határ aknamentesítését. Decemberig mintegy 10 000 akna megsemmisítése történt meg, majd tavasszal, májusban folytatódtak a munkálatok. A déli határszakasz aknamentesítése csak 1956 márciusában kezdődött, mivel az akkori megítélés szerint a jugoszláv határszakasz biztonsági szempontból nagyobb fenyegetést jelentett. (Balló, 1998)

A magyarországi 1956-os népfelkelés, majd forradalom október–novemberi eseményeit követően a nyugati határszakasz a lakosság nyugatra történő menekülésének útvonalává vált. A forradalom után először kisebb számú, majd egyre népesebb csoportokban emigráltak a menekülők a megnyitott határon át. Mintegy kétszázezren hagyták el ekkor az országot, köztük jelentős számban a térség falvainak, városainak lakói. (Puskás, 1991) Nov. 3-án megszűnt az összefüggő határőrizet, mert a szolgálatban lévő teljes Bécsi úti határőrállomány is disszidált Ausztriába. (Locsmándi, 2004) (Bella, 2007) Jelentős volt Sarród és Fertőújlak térségében a határt átlépők száma a kedvező terepviszonyok miatt. Az osztrák oldalon menekülttáborok és irányvonatok várták a

kitelepülőket. Az 1957. március 2-án meghozott magyar kormányhatározat a nyugati határ újbóli lezárásáról döntött, mely magában foglalta az újraaknásítást, a műszaki zár újratelepítését is, melyet 1957 áprilisa és júniusa között már el is végeztek (Léka, 1999) és egészen 1971-ig ennállt. A kordonszolgálat rejtetté vált. De az ellenőrzést továbbra is alapos volt.

Mit is jelentett a térség határszakaszán a Vasfüggöny?

A nyugati határszélen kialakított aknazár 2-3 kilométerre húzódott a határvonaltól, szélessége mintegy négy méter volt. Taposóaknákat telepítettek a területre műszaki terv alapján, és pontos térkép készült az aknák elhelyezkedéséről. Az aknazár mindkét oldalán meglévő 180 centiméteres drótkerítés „vadállatoktól biztosította” az aknamezőt, így annak működésére csak szándékos behatolásnál volt lehetőség. (Teke, 1999) Tulajdonképpen már az 1957. évi újraaknásítás során szóba került a műszakilag korszerűbb határőrizeti rendszer létesítése, de ezt a javaslatot, a források szerint (Léka, 1999) (Teke, 1999) elsősorban magas költségvonzata miatt elvetették.

1964-re viszont a szakértők ismét felvetették a korszerűbb, Szovjetunióban is alkalmazott SZ-100-as jelzőrendszer vezetését, mely ugyan komoly fejlesztési költséggel járt, és határőrizeti létszámban sem jelentett megtakarítást, viszont a teljes körű mozgásérzékeléssel mégis hatékonyabb határvédelmet tett lehetővé. 1965-ben, az Ady-ligeti kísérleti szakasz tapasztalatainak alapján, a nyugati határszélen, elsőként a csornai és szombathelyi kerületekben kezdődött meg az új rendszer kiépítése, honvédségi és karhatalmi alakulatok bevonásával, az SZ-100-as elektromos jelzőrendszer, az EJR, kiépítése. (Léka, 1999) (Teke, 1999) A teljes rendszer 1970-re készült el. De a legfontosabb nyugati határszakaszokon 50 km hosszban, 10 őrs területén, 20 millió forintos költséggel, már 1965 decemberében üzemképes volt.

A munkálatokhoz tartozott az aknazárak és drótakadályok eltávolítása, a határövezetben nagy kiterjedésben az erdőirtás, a vadfogó kerítés és jelzőkerítés kiépítése. 8-12 m széles nyomsávot alakítottak ki, és úthálózatot létesítettek a jelzőrendszer előtti és utáni szakaszon a megfelelő megközelíthetőség érdekében.

A közvetlen határsávban, 24V-os gyengeáram működtetésű jelzőrendszert alakítottak ki, mely pontosan jelezte az őrsön (az elektronikus rendszeren keresztül), ha a jelzőkerítést valamilyen behatás érte. A jelzőkerítésnél pedig sziréna, illetve eltérő színű jelzőrakéták (a helyszín pontosabb behatárolására) riasztották a határőröket. A határsávban irány- és számadat alapján azonosított szektorok szerint történt a helyszín azonosítása. A jelzőrendszer közvetlen közelében kiépített manőverutak a határszakasz teljes hosszában gyors megközelíthetőséget biztosítottak a riasztási és szállítási feladatok ellátásához.

A jelzőrendszer folyamatos működését hírvezetéksávok is segítették, melyek karbantartása folyamatos feladatot jelentett. A biztonságos működést segítette a vízelvezető rendszer kiépítése is. A közvetlen határvonalnál kialakított 4-5 méteres nyomsáv felszántott, felgereblyézett részén folyamatos ellenőrzés és karbantartást végeztek, melynek segítségével nyomon követhető volt minden, a nyomsávban végzett mozgás.

Őrtorony a Fertő mentén (Forrás: www.mult-kor.hu – 2001)

A terepviszonyoktól függően 5-20 kilométeres mélységben ellenőrzött terület tartozott még a teljes határsávba. Azokon a területeken, ahol a gazdasági tevékenység lehetséges, illetve engedélyezett volt, gazdasági kapukat alakítottak ki. A sávba való ki- és belépés kizárólag ezeken a kapukon bonyolódhatott, és természetesen csak határsávengedély birtokában volt lehetséges. Az EJR-rel ellenőrzött, közvetlenül az államhatárnál fekvő nyomvonal területén nem lehetett mezőgazdasági tevékenységet végezni, csak a határsáv terület határvonaltól távolabbi területein.

A vízparti szakaszokon a határnyiladék tisztítását is rendszeresen elvégezték, hogy az átláthatóság biztosítva legyen, ebbe néha a környéken élőket is bevonták. A határsértőkkel szemben az ötvenes években még szigorú lőparancs volt érvényben, mely később enyhült.

A deklarált cél a határsértési kísérletek 100 %-os felderítése volt, melynek érdekében telepítették és működtették az elektromos jelzőrendszert, a magas szintű harckészültség volt folyamatosan érvényben. A gyors reagálás elősegítését szolgálta a határőrök gépkocsival való szállítása a riasztási helyszínekre, az elkülönített riadócsoportok működtetése, a kisőrsök, tartalék- és mélységi őrsök rendszerének kiépítése és a rádiókapcsolattal rendelkező vezetési csoportok tevékenysége, határőrkutyák alkalmazása. „Sikeres határsértés” esetén szigorú vizsgálat, nemegyszer súlyos katonai bírósági ítélet volt az érintett katonák büntetése. (Teke, 1999)

A jelzőrendszer működéséről a Fertőújlakon és Sarródon élőknek napi tapasztalataik voltak. Mindkét községből észlelhetőek voltak egyes területek riasztórakétái, illetve ezzel összefüggésben a katonai személyzet mozgása.

A közvetlen határsávon kívül csapatfigyelő rendszer működött, amelynek feladatai közé tartozott a személygépkocsik figyelése, rendszámok, haladási irányok feljegyzése és az ellenőrző pontok részére történő előrejelzése. További információt biztosított a határ menti településeken kialakított önkéntes határőrcsoportok működtetése is, melyek 1964-től jöttek létre. 1966-tól a közvetlen határ menti települések közül a legtöbb „határőr község” megnevezéssel „funkcionált”, amely az önkéntes határőri munkahelyi szervezettségére is utalt. (Léka, 1990) A határ biztosításának „közvetett” eszköze volt, hogy a környéken élő, helyismerettel rendelkező, a terepet jól ismerő fiatalokat a térségtől távoli helyőrségekbe sorozták be, ezzel is csökkentve a „disszidálások” lehetőségét.

A határőrizetet a térségben eltérő terepviszonyok között kellett a határőröknek elvégezniük. Például Sopron térségében a viszonylag sík terep jól belátható volt, könnyebb észlelést biztosított, míg a dombosabb, fás területeken nehezebb volt a határsértők felderítése. Sokan próbálkoztak Fertőrákosnál a tiltott határátlépéssel, mert azt hitték, hogy a sekély vízben, a vízi határon át könnyebben jutnak Ausztriába. Ezzel szemben a nádasban lévő csatornákban terepismeret nélkül nem tudtak tájékozódni, és az őrtornyokból érkező jelzés alapján a határőrök rocsókkal (rohamcsónakokkal) könnyen elkapták a határsértőket. Emellett „természetesen” a fertőrákosi vízi határ sem csupán szimbolikus határ volt. Hanem a vízben is elhelyeztek a határvonalnál látható és rejtett akadályokat. A Balftól Fertőújlakig húzódó szakasz egy részén széles nádöv tette szinte lehetetlenné a vízfelület megközelítését, míg például Sarród–Fertőújlak térségében, ahol viszonylag kedvező, sík terep, s leginkább a sekély Hanság-főcsatorna jelenthetett könnyen leküzdhető akadályt, a gyors reagálású helyi határőrség és a műszaki zár együttes hatása biztosította a határ védelmét. A környékbeliek elmondása alapján azonban úgy tűnik, a legszigorúbb időszakokban is akadtak jó helyismerettel rendelkező személyek, akik sikeresen „átsegítették” azokat, akik Ausztriába vágytak.

A határvédelem nem hagyatkozott kizárólag a határsáv őrizetére. Jelentős volt ezen kívül még a közúti és vasúti tömegközlekedés határirányú ellenőrzése is, melybe beletartozott a Budapest–Győr–Sopron irányú, a Fertő-part vonalát is érintő vasúti és közúti személyforgalom hivatásos katonákkal, illetve civil ruhás megfigyelőkkel történő ellenőriztetése. A hatvanas évek közepéig közúti érkezéskor még Sopron előtt, ellenőrző pontokon is vizsgálták az érkezőket. A Sarródra, Fertőújlakra közlekedő buszokon is gyakran ültek olyan „barátságos” utasok, akik szívesen szóba elegyedtek az idegenekkel úticéljukról, ismerőseikről kérdezősködve.

A határsáv zónájába csak megfelelő engedélyek és igazolványok birtokában lehetett civil személyeknek bemenni. A határsávengedélyek színüktől függően eltérő tartalmúak voltak. A határsávengedélyt kérelem alapján, elbírálás után, meghatározott időtartamra állították ki. A határsávból – annak kialakítása idején – már 1946-ot követően eltávolították a „politikailag megbízhatatlannak” minősített személyeket. A határsáv településein lakók távolabbi rokonai sem számíthattak kedvezőbb „automatikus ügyintézésre”.

A határsávengedélyen kívül külön kérelmezett határvízi tartózkodási engedély tette lehetővé a határvizeken tartózkodást. Megadása betartandó előírásokat tartalmazott az éjszakai tartózkodás bejelentési kötelezettségéről, a szomszédos államhoz tartozó határterület megközelítési tilalmáról és az onnét jövő vízi járműben tartózkodókkal való érintkezés tilalmáról, a személyazonosság személyi igazolvánnyal történő igazolásáról és az engedély visszaszolgáltatásáról.

Riasztás esetén a határsávban lakó települések lakói kivételével senki nem léphetett a közvetlen határsáv zónájába mindaddig, amíg a riasztás tartott. Előfordult, hogy ez a riadókészültség több napig is eltartott, ekkor, akinek saját földje volt a zónában, az sem léphetett be mezőgazdasági tevékenység céljából sem. (Teke, 1999)

A működtetés során azonban az új rendszer hátrányai fokozottan jelentkeztek, amely a térség természeti adottságaival is öszszefüggésben voltak. Az egyik ok az volt, hogy a térség sajátos éghajlatának, növényzetének és állatvilágának következtében sok volt a téves riasztás, mert a rendszer időjárási változásokra, vadmozgásokra, ebből adódó vagy ezen kívüli műszaki-technikai hibákra is „bejelzett”. Ilyen, jelzőrakétás riasztást magam is többször megfigyelhettem. Igen jelentős, évente akár 1500 felett volt a téves riasztások száma, hiszen a vadfogó kerítések nem mindig biztosítottak a vadak ellen védelmet, mert a nagyvadakon kívül az apróvadak (nyúl, felrepülő fácán, stb.) is kiválthattak riasztást. Szintén kistérségi információnak számított, hogy mind a korábbi rendszer, mind EJR működése idején is léteztek olyan útvonalak, különösen a Fertő-parti területeken, melyeken „gyakorlott vezetővel” sikeres határátlépést valósíthattak meg a „disszidensek”.

Mindemellett a határőrőrsökre igen nagy fizikai és anyagi terhelést rótt a határőrizet átlagos feladatai mellett a téves riasztásokból adódó gyakori készültség/készenlét, a folyamatos karbantartási és újratelepítési munkálatok megszervezése és kivitelezése. Természetesen nem segítette az EJR a szomszédos országok közti kapcsolatok normalizálódását sem. Bár elmondható, hogy a közvetlen életveszélyt jelentő aknarendszerhez képest sokkal kedvezőbb volt. (Léka, 1999) (Teke, 1999)

A határ 1965–1989 között – „rozsdásodó vasfüggöny”

A kapcsolatok 1964 októberében, Bruno Kreisky külügyminiszter budapesti látogatásától új fordulatot vettek. Aláírták a vagyonjogi és határügyi egyezményt, és a későbbiekben megállapodtak a diplomaták vízumkényszerének eltörléséről, aláírták a vám- és útlevélkezelési, a jogsegély-, a hagyatéki, az autóbusz-forgalmi megállapodásokat, továbbá kicserélték a határszerződések megerősítő okiratait. (Gecsényi, 2005) (Szörényiné, 1993) 1965-tól csak Ausztria felé volt kötelező a jegyzékelés. A járműveket továbbra is kiszállítással és átkutatással ellenőrizték. Kiemelt figyelmet fordítottak az NSZK állampolgárokra. Elkezdődött a turistaés látogatóforgalom növekedése. Fokozott figyelmet fordítottak az utasok magatartására. Érvényes útlevél mellett is megtagadható volt a ki- és beléptetés. Sopronnál még mindig kísérték magyar járőrök a vonatokat, de ők már nem ellenőrizték az utasokat és nem léptek be a vasúti kocsikba. Az utasokat nem ellenőrizhették, sőt a 1970–71-ben egyeztek meg arról, hogy az osztrák útlevélkezelők már a vonatokon elvégezhették az ellenőrzést.

1970-től állampolgári joggá emelték a kiutazást a jogszabályokban szabályozott feltételek mellett. Nyugati országokba látogatóútlevéllel kétévente, turistaként (valutakiutalási engedéllyel) háromévente volt lehetséges utazni, de a kiutazási engedély megadását hatósági véleményezéshez kötötték.

1970-ig a határ menti térség magyar oldalán a napi rendszerességű határátlépés nem volt jellemző, kis közelítéssel csak a GySEV által foglalkoztatott minimális számú magyar munkaerő számára
volt lehetséges – ez volt az egyetlen „rés a Vasfüggönyön”. A vasutas dolgozók, mozdonyvezetők és pályamunkások számára külön, az útlevélhez hasonló átlépési engedélyt adtak ki, ami a pályaszakaszon történő munkavégzést tette lehetővé. Ez a határsávengedélynél komolyabb, keménytáblás igazolvány volt. A dolgozók viszont a pályát és építményeit nem hagyhatták el vele, tehát Ebenfurtból nem mehettek Bécsbe bevásárolni, a Sarród térségében dolgozók általában csak Pamhagen települést kereshették fel. A vonatvezetők és jegykezelők mozgása a vonathoz volt kötve, a pályamunkások viszont a teljes pályaszakaszon dolgoztak. A menedzsment tagjai általában normál útiokmánnyal rendelkeztek, éves osztrák vízummal. A kijáró magyar dolgozók normál fizetésükön kívül schillingben ellátmányt kaptak, mely elvileg arra szolgált, hogy napi szükségleteiket, étkezéseiket tudják finanszírozni, de általában ebből az egyes időszakok idehaza jól eladható slágerterméke: orkánkabát, nejlonharisnya, golyóstoll és kvarcóra „lett” (Józan, 2008). A vámrendelkezések lehetővé tették az ellátmány összegével összefüggésben változó összeghatárokig, összevonhatóan egyes árucikkek behozatalát, mely a vasúti dolgozók számára nagy kedvezményt és emellett üzleti lehetőséget jelentett. Fontos szerephez jutottak osztrák kollégáik révén a napi kapcsolatok terén is. Az osztrák vasutasok több esetben segítettek meghívólevélhez jutni kollégáiknak, vagy elintézték az osztrák banki befizetéseket, hogy ismerősük a BC-számla kedvezményeihez hozzájusson. (Jankó–Tóth, 2008)

A ki- és beutazások könnyítése a határforgalomban a nyugati határon jelentős közúti forgalomnövekedéssel járt. Ebben az időszakban jelentkeztek elsőként konfliktusok a nagyobb forgalom miatti környezeti terheléssel kapcsolatban, és erősödtek fel azok a félelmek, hogy a nyitottabb határ a határ menti térségben a bűnözés növekedésével jár. 1990-ig Fertőd és térsége lakói csak a soproni határátkelőhelyet vehették igénybe.

Az enyhülés időszakában a nyugati irányú gazdasági, kereskedelmi, közlekedési, turisztikai kapcsolatok újraéledése Sopron és a térség fejlődése számára új lendületet adott. A táji értékek védelme mellett megkezdődött a turizmus intenzívebb fejlődése, mely az időszak elején osztrák dominanciájú, majd a későbbiekben kiegyenlítettebb jelleget mutatott.

Elsősorban a soproni térség gazdaságát jelentősen fellendítette az osztrák bevásárló- és szolgáltatásturizmus felfutása, mely a gazdasági szerkezetben a kereskedelem és szolgáltatások arányának növekedését eredményezte. A térségi gazdaság új szerkezete dinamikusabb fejlődést tett lehetővé, melynek iránya már ismét a nyitottabb nyugati határok irányába orientálódott. Sopron ismét a „nyugati kapu”, a nyugat–kelet irányú formális és informális kapcsolatok formálódásának intenzív területévé vált, mely lassan a város környékétől távolabbi területekre is kiterjedt. Ez a folyamat volt tapasztalható például a Fertődre és a hegykői termálfürdőbe látogató turisták számának növekedésével, melyhez kiépülő kereskedelmi és szolgáltatás profilú üzletnyitások kapcsolódtak.

A nyolcvanas években zajló hazai és nemzetközi változásokmegérlelték az EJR felszámolásának igényét. A EJR felszámolásáról 1989. február 28-án döntött az MSZMP Politikai Bizottsága. 1989. június 27-én a világ érdeklődése a térség felé fordult, amikor Sopronnál Horn Gyula magyar és Alois Mock osztrák külügyminiszter átvágta a Vasfüggönyt. Az 1989. augusztus 19-én Sopronpusztánál megrendezett Páneurópai Piknik eseményei csak kisebb mértékben érintették Sarród települést. Néhány eltévedt NDK-s turista ugyanis itt kereste a határátkelési lehetőséget.

Ma már Sarród és Fertőújlak településeken nyoma sincs a Vasfüggönynek. A térség, ezen belül Sarród és környéke, fejlődésében meghatározó szerepet játszott a Fertőd–Pamhagen határátkelő 1990. évi megnyitása, majd a Fertő–Hanság Nemzeti Park megalakulása és a Világörökség-státus elnyerése.

A Vasfüggöny egykori „vonala” mentén „zöld” túraútvonal (European Green Belt) kialakítását tervezik.

A határ, amely egykor elzárta a térség és a többszáz éves múltra visszatekintő Sarród település nyugati kapcsolatait, most nyitva áll, és nem elválaszt, hanem összeköt.